Мы в прессе

Статья из журнала "Катера и яхты №180"

Крылатый катер

 

Хочу рассказать о построенном в 1986 г. и эксплуатируемом до настоящего времени катере-тримаране “Даль=580” с обводами,напоминающими известный “Блегг=480”

Корпус сложной гидродинамически совершенной формы был выклеен на болване с применением эпоксиднойсмолы ЭД 20. Благодаря тоннелям, большому количествуреданов и сломов он получился очень прочным. Центральная лыжа имеет натранце ширину 400 мм с вогнутостью(стрелкой погиби) 8 мм;ширина лыжна спонсонах — 200 мм.Поперечный набор практически отсутствует; его заменяют носовая переборка, поперечная стенка рундука в каюте и сами рундуки, основная переборка, отделяющая каюту от кокпита,переборки в трюме и моторном отсеке,пол в кокпите. Все эти элементы конструкции вырезаны из фанеры толщиной 10 мм.

В каюте длиной 1.90 м могут свободно сидеть все пять человек, на ночь располагаются два три человека. В кокпите, имеющем размеры 1.80×2.5 м,размещены два съемных вращающихся кресла (при желании они опускаются), а на капоте двигателя – диван(1.80×0.50 м); подняв этот диван, можно свободно добраться до любого узла двигателя. Пол кокпита – выше ватерлинии, поэтому устроен шпигат с применением пингпонгового шарика.По бортам кокпита находятся два бензобака по 100 л и рундуки для спасательных принадлежностей. На полу — съемная декоративная крышка люка, открывающего доступ в просторный двухсекционный трюм для продуктов, инструментов, инвентаря. Благодаря такой планировке катер получился очень просторным.

Над кокпитом — съемная складывающаяся П образная мачта (из нержавеющих труб) для крепления тента; на ней установлены фонарь освещения кокпита и топовый огонь.

В то время, когда строился катер,подбор двигателя под такие обводы представлял большую проблему. Пришлось остановиться на оказавшемся наиболее доступном 90 сильном двигателе “ГАЗ 2410”. Так как этой мощности было недостаточно, чтобы катер шел на лыжах, я решил установить подводные крылья. Поскольку катер планировалось эксплуатировать на реке, выполнил их съемными.

Чтобы сделать поворотно-откидную колонку, сам разрабатывал чертежи, делал литейные модели, расточки,шестерни и валы, взяв за основу верхний редуктор и среднюю часть колонки “Вольво Пента”. А нижний редуктор с двумя вращающимися в разные стороны винтами (типа “дуопроп”) пришлосьразрабатывать, начиная с нуля. Редукция 2:1. Замечу, что такие же колонки установлены на двух других катерах с импортными инжекторными двигателями мощностью 150 л.с. и уже много лет работают отлично.

Выхлоп — через антикавитационную плиту. Как и на всех моих моторных установках, применено сцепление,

что очень выручает при маневрах. При подходе к берегу для осмотра или смены винтов поднимаю колонку из воды при помощи электромеханического редуктора, нажав на кнопку управления.

При наезде на препятствия колонка откидывается самостоятельно и благодаря микро выключателю двигатель останавливается; при поднятой колонке он не заводится.

Колонка отлита из алюминиевого сплава АЛ 9, поверхность защищена гальваническим способом и покрыта

эпоксидной шпаклевкой. Шестерни верхнего и нижнего редукторов — прямозубые конические. За 15 лет эксплуатации гребной винт поломался всего один раз. Для поворота и подъема колонки применяю сдвоенные крестовины от “Волги” без защитной гофрированной резины. Никаких проблем не возникало. Масло применяю синтетическое, не вспенивающееся (им залита  вся колонка до середины верхнего редуктора). Так как катер идет на крыльях, вода для охлаждения двигателя попадает в холодильники через колонку; на выходе из холодильников она направляется на охлаждение корпуса верхнего редуктора, т. е. просто поливает его сверху.

Крылья изготовлены из титанового сплава с хордой 200 мм и “луночкой”.

Носовое крыло сделано этажерочным. Нижнее — под стать корпусу с обводами глубокое V, имеет угол килеватости 30°и стреловидность в плане — 55°, а верхнее — килеватость 10° и стреловидность — 35°.

Учитывая особенности корпуса, для возможности подъема переднего крыла я увеличил длину вертикальных стоек складывающимися штангами. При установке крыла штанги складываются вдоль корпуса, а вертикальные стойки крыла фиксируются в замках защелках, которые стопорятся, чтобы

крылья самопроизвольно не открывались на ходу. Первоначальный угол атаки крыла

регулируется подбором толщины клина, вставляемого между вертикальной стойкой крыла (клин на ней фиксируется) и килем корпуса. Там же крепится тросик, при помощи которого крыло поднимается на борт, и фиксирующий нержавеющий трос ∅6 мм сталрепом, который служит для натяжения троса после окончательного подбора клина. В районе фиксирующих замков в бортах просверлены отверстия, в которые ввинчены пробки заглушки 3с торцевым шлицом под отвертку. На

горизонтальных штангах 9 установлены подпружиненные вертикальные штырьки петли 5, которые заходят в

эти отверстия. Перед тем как снять крыло, заглушки выворачиваются и

благодаря пружинкам штырьки петли выскакивают внутрь каюты на 10-15 мм. На эти петли с помощью карабина надеваются цепочки 14.

Выходя из каюты на нос, я оттягиваю шнур 8, который связан с замками защелками с левого и правого бортов. Защелки оттягиваются, и крыло свободно падает, вытягивая цепочки из каюты. За тросик поднимаю крыло (сейчас я стал стареньким, поэтому приспособил лебедку) и фиксирую его, привязав к релингу.

Чтобы спустить крыло в воду, я отвязываю этот тросик и сбрасываю крыло в воду, затем иду в каюту. За цепочки (то с левого, то с правого борта, по 20–30 см) подтягиваю крыло и в последний миг, поочередно, рывком фиксирую вертикальную стойку в замках. Снимаю цепочки, вворачиваю заглушки.

Крылья установлены, можно лететь! Эта операция на самом деле очень проста и занимает 5 - 6 минут. При длительной стоянке крылья поднимаю на борт, чтобы они не обрастали. Крылья получились легкими и прочными. Подобная конструкция крыльев была разработана мною давно (она описана в № 128 “КиЯ”) и себя оправдала.

Кормовые крылья — раздельные, на ходу они заглублены всего на 160 мм. Поднять корму, т. е. лыжи, выше над водой я не решился, так как тогда надо было удлинять дейдвуд колонки, а это связано с большим объемом работ и увеличением плеча от крыла к оси его вращения. Редукторы оказались довольно сложными (с концевыми микриками, с применением велоцепи и электродвигателей от стеклоочистителя), но работают хорошо, безотказно. Снять кормовые крылья и поставить на место можно всего за 15-20 секунд.

Регулировка углов атаки кормовых крыльев на ходу позволяет изменить крен или дифферент; поскольку носовое крыло — саморегулирующееся в зависимости от нагрузки (так как обводы катера предполагают кормовую центровку) и чувствительно к крену, тов основном я изменяю крен. Минут за 6-8 подняв крылья и колонку, при осадке катера 300 мм можно пройти мелководье или забраться в камыши. Все

отверстия крепления крыльев сделаны выше ватерлинии.

Двигатель установлен на трех опорах (две — боковые и одна — в районе маховика) и соединен с корпусом через фланцы, на которые надета резиновая манжета, фиксированная с обеих сторон хомутами, благодаря чему вибрация двигателя почти не передается на

корпус. При резких поворотах колонки возникают очень большие нагрузки на крестовины, поэтому на больших оборотах двигателя такие повороты недопустимы; кроме того, при резких поворотах

происходит срыв с крыльевого режима(на переднем крыле), в связи с чем такие

повороты я провожу, сбавляя скорость. Так как карбюратор на “ГАЗ 2410”двухкамерный, я решил так подобрать угол атаки крыльев и винты, чтобы при нагрузке два человека работала первая камера. Пришлось много повозиться, но основная работа была проведена зимой. Выклеил, отлил и обработал несколько вариантов лопастей с разным шагом для первого 3 лопастного и второго 4 лопастного винтов. Так как

диаметры ступиц обоих винтов позволяют сделать эти ступицы разъемными, то лопасти вставлялись и фиксировались на шаговой горке. Сейчас я использую винты: 3 лопастной (Н=450, ∅300) и 4 лопастной (Н=500, ∅270). При полной загрузке (5 чел.) и 4100 об/мин двигателя скорость составляет 45 км/ч, а с двумя

пассажирами при том же числе оборотов — 48 км/ч, но на полгаза! Так как нагрузка – в основном два три человека, то это очень экономичный режим. На волнении катер идет легко, без заметного снижения скорости. Полет доставляет удовольствие! Думаю заменить двигатель на более экономичный и мощный, до 180 л.с, импортный инжекторный мотор.

P. S. Новый мотор установлен!

Даль Мисарян, г. Киев